Ситуация в Новосибирске

В ответ на: если не прибыль

где ОТ приносит прибыль?

В Нск или вы думаете, что маршрутки всякие вас по доброте душевной возят?

Маршрутки, ровно как и такси - коммерческий транспорт.
Его задача - обеспечить перевозку пассажиров, там где нет возможности перевезти пассажиров в полном объеме подвижным составом муниципального транспорта.
И я не припоминаю, чтобы метро (а мы говорим о метро) было коммерческим видом транспорта.
И ни один ПАТП не накатает по билетам за 22 рубля на ремонт и замену подвижного состава, трамвай и трллейбу - туда же.

То общественный транспорт, то муниципальный, вы там у себя в голове определитесь.

Часто и по доброте тоже.
Реальный финансовый результат там, с учётом износа подвижного состава - даже без ритуалов "выпусков на линию" или "соблюдения режима работы водителя", он чаще отрицательный.

В ответ на: Мне интересно, с чего вы взяли,

мой оппонент написал про прибыль.

В ответ на: Так оборот и показывает, что метро один из самых (если не самый) востребованных видов транспорта.

это не оборот, это препараты, осторожнее надо. По словам мэра, общественным транспортом вообще пользуется 43% новосибирцев, и мэрия хочет довести эту цифру до 50%. Метро это мене 20% от всех пассажироперевозок. Что нас выводит на цифру в 8,6% населения Новосибирска имеют счастье пользоваться метро. Одна станция это вообще тема про 0,3-0,8% населения Н-ска.

В ответ на: И да, это расходная часть бюджета.

Не обязательно. Но если так хочется, то нужно и про наполнение бюджета помнить.

В ответ на: где ОТ приносит прибыль?

Н-ское метро приносит прибыль.

В ответ на: муниципального транспорта.

Э.э.э... Вы уже про муниципальный?

В ответ на: По словам мэра, общественным транспортом вообще пользуется 43% новосибирцев, и мэрия хочет довести эту цифру до 50%. Метро это мене 20% от всех пассажироперевозок. Что нас выводит на цифру в 8,6% населения Новосибирска имеют счастье пользоваться метро. Одна станция это вообще тема про 0,3-0,8% населения Н-ска.

Ссылок на источники, на слова мэра и т.п. опять не будет, только лукавые выкладки?

В ответ на: выводит на цифру в 8,6% населения

Если среднесуточная перевозка в любом случае более 200 000 человек, в том числе по ранее приведённым Вами данным, на которые Вы в кои то веки любезно ссылались, если это 8,6%=220000 человек то сколько ж тогда составляет население Новосибирска?
И одну станцию - Вы опять собираетесь поговорит про самую малооборачиваемую? Почему бы не рассматривать как эталон площадь Маркса или Заельцовскую?

Ссылка будет.

В ответ на: Если среднесуточная перевозка в любом случае более 200 000 человек

Это поездок, а не физически людей.
Впринципе, через данные о поездках мы приходим к тем же цифрам. Мобильность работающего новосибирца 1,8, в 2017г. Это понятно почему, работающий человек едет на работу 22 раза в месяц, туда и обратно.Ну и по выходным еще 10 поездок (в магазин видимо, росстату виднее). Делим суточную перевозку 270, кстати, тыс и получаем те же 8-9% населения.
Ну, в месяц 50 поездок. В год 600 поездок. Делим годовые результаты в 79 млн, (2016г) на 600 и получаем ТЕ ЖЕ 8-9% населения.

В ответ на: Вы опять собираетесь поговорит про самую малооборачиваемую?

Чем дальше на периферию, тем меньше будет оборот. Там и до 2-х тысяч не далеко.

ну так-то население Нск около 2-х миллионов и вы уверены что новые станции метро будут эталонными, а допустим не как золотая нива?

Господи, скажи мне, что они сейчас по клавиатуре стучат где-то в штате Мэриленд, и что я не встречу этих братьев-акробатов в Новосибирском метрополитене, или автобусе с троллейбусом

В ответ на: Мне интересно, с чего вы взяли, что общественный транспорт должен приносить прибыль?

Отдельно о прибыли: Может быть не прибыль, но должен быть самодостаточен, т.е. выходить хотя бы в ноль. В ноль очень трудно рассчитать для организации такого масштаба. Да практически невозможно.
А вот убыточным и дотационным, быть не должен, и вот почему. ОТ это благо. И как любое благо, у него есть пользователи и есть те кто это благо создает и оплачивает. Если те кто пользуется сами не справляются с оплатой и созданием, то априори должны быть "лохи", которые создавать и платить будут, а пользоваться нет. Т.е. таким образом вы создаете благо для избранных. И это очень скользкая дорожка, ибо где грань этой избранности и объема потребления благ избранными, за счет остальных, совершенно не ясно. ОТ оплаченный теми кто им не пользуется ничем не отличается от "вертолета Прагматика", "виллы чиновника" и.т.д. Фактически Вы легитимизируете принцип паразитирования избранных.

Метро это мене 20% от всех пассажироперевозок.

Что тут спорить, принято уже решение, денег нет, строить ничего не будим. А все остальные рассуждения это пустое словоблудие.

В ответ на: принято уже решение,

Идут они через ворота сфинктера, глубоко-глубоко, со своим решением.
Метро нужно именно развивать, и именно силами новосибирцев. И нужно это новосибирцам. И решение будут принимать новосибирцы.
У метрополитеновцев вполне грамотное предложение по этому вопросу. Поддержат или нет жители Н-ска, время покажет.

Общественный транспорт как элитарное благо для избранных - это "сильно".

Насколько я понимаю, в некотором количестве европейских (и не только) городов существует и вообще бесплатный общественный транспорт - и в его пользу тоже есть доводы.

Это сага о сложности мироустройства, и о том, что ничего не берется из ниоткуда. Фактически есть две системы. Первая, где пользователи ОТ совершенно способны содержать свой ОТ, а его "бесплатность" только форма распределения средств. Как пример Мельбурн. Вторая где есть "лохи" оплачивающие избранным. Как пример Таллин.
Но вот модели когда в качестве "лохов" выступают собственные граждане... думаю мои оппоненты постесняются их привести в качестве примера.
Да и цена второго варианта, по моему мнению слишком высока. Ну в принципе... говорили же что 50млн хватит для обслуживания трубы. Ну 45млн, и ОТ бесплатный.

Поддержат или нет жители Н-ска, время покажет.

Да Вы поймите решение принимает власть, а не жители.

Ну, за Вас, я так понимаю, и что Вы будете есть на завтрак решает власть. Или нет?

В ответ на: ... что Вы будете есть на завтрак решает власть...

Аналогия не совсем удачна. Для понимания. Мы, народ, делигировали власти часть управленческих функций (чтобы нам легче было жить), поэтому власть и принимает решение. Другое дело как, а это вопрос к власти.

В ответ на: Это сага о сложности мироустройства

вы знаете, а мироустройство действительно сложнО

В ответ на: Первая, где пользователи ОТ совершенно способны содержать свой ОТ

нет такой системы
есть успешный опыт европейских, а также стран юго-восточной Азии, где внедрены успешные системы
ОТ. Где внедряют государственно-частное партнерство при владении и эксплуатации ОТ, где вводится
система штрафов и доходы от штрафов идут опять же на финансирование ОТ, где доля автомобилистов гораздо больше, чем в Нск, но власть не допустила коллапса в системе пассажироперевозок и нашла разумные решения для финансирования ОТ.
Почитайте это интересно

В ответ на: Но вот модели когда в качестве "лохов" выступают собственные граждане..

ну это в вашей вселенной люди делятся на лохов, терпил и паханов

Исписали посты на форуме НГС до того, что в НГС - новостях появились статьи о метро :

В ответ на: Метро-2022: ну и фантастика — как стройку века едва не отменили из-за ошибки чиновников
НГС отвечает на 7 главных вопросов о строительстве новой станции метро

https://news.ngs.ru/more/65932491/

В ответ на: есть успешный опыт европейских

Это, в Вашем исполнении, напоминает культ карго. Ни в одной стране Европы нет ОТ который не может позволить себе среднестатистический член общества, т.е. все общество и для всех.
Например Михаил поднял вопрос что у некоторых вообще бесплатный ОТ. Но как и в каких условиях это делается....
Среднестатистический австралиец это ходячие 3 млн. рублей в год. Австралийскому обществу нужно единоразово вложить 12 млн в автобусы, из расчета на 50-60 чел. С каждого по 20 тыс. рублей, или 0,7%.
Реалистично? Подъемно? Да конечно! взяли и сделали.
А о чем судачите Вы. Среднестатистический россиянин это 700 тыс. рублей в год. Предлагается единоразово вложить в ОТ 800-900 тыс. рублей. т.е. 120%
Реалистично? Подъемно? нет конечно. Вообще, даже не фантастика, а бред сумасшедшего.
И как Вы не крутите, не вертите, и не делите нагрузку между члемами общества, а у всего общества нет возможности обеспечить этим или аналогичным благом всех. А значит метро было и остается благом для избранных.
И все ваши измышлизмы сводятся исключительно к тому, что все остальные обязаны предоставить исключительное благо именно вам. Т.е. просто подгонка аргументации под назначение "лохов" которые должны оплачивать Ваш комфорт.

У вас доступа к открытой информации нет?
В каких странах ОТ финансируется за счет граждан впрямую?
Доход ОТ от продажи билетов составляет 25-28%, остальное это государственное и частное финансирование.

Засим откланиваюсь, ибо продолжать боян про богатых австралийцев и нищих нас не вижу смысла. Всех благ.

В ответ на: В каких странах ОТ финансируется за счет граждан впрямую?

Что значит впрямую? Источником денег являются пользователи ОТ, причем по видам, а впрямую или вкривую -монопенисуально.

В ответ на: оход ОТ от продажи билетов составляет 25-28%

1)Где? Давайте источник, будем посмотреть.
2) И что? Вопрос не в том через какие гребеня проходят деньги, а в том кто именно их платит. Если пользователь ОТ сначала заплатит в бюджет, а потом бюджет заплатит перевозчику, то ничего не изменится.
3) Объясняю как это работает. Есть автобус, он перевозит одного пассажира, затрачивая на это 15 денег. Пассажир платит 20 денег. Гос-во снимает налог с прибыли 20% т.е 1 деньга.
Получается что:
Пассажир заплатил 20 денег.
Перевозчик заработал 4 денег.
Гос-во получило 1 денег.
И никаких дотаций. Но Вы же хотите дотаций? Делаем!
Поднимаем цену билета у перевозчика в 10 раз. Вводим прогрессивную шкалу налогообложения. если наценка больше 50% то ставка налога 85%. Готово!!!
Расходы перевозчика остаются прежними 15 денег, а доходы стали 200 денег. К налогообложению уже 185 денег, а по ставке 85% это 170 денег.
И тут Пассажир заявляет: "вы чо офигели 200 денег?! Я ща жилетку то надену, да огурцов вам полную задницу напихаю!"
А гос-во ему отвечает: "Потише чувак! мы тебе дотируем 75%, социальную заботу так сказать проявим."
И вот так обожаемые Вами дотации.
Пассажир платит 50 денег
Перевозчик заработал 15 денег
Государство получило 170-150=20 денег
Все счастливы.
Вы нашему государству только намекните что Вам дотации нужны, они и не знают что так можно было.

В ответ на: А вот с ОТ и метро совсем другая история. Право, потребность и желание передвигаться погороду есть у близкой к 100% величине. Но ОТ пользуется только 43% населения, и из тех кто пользуется только 20% приходится на метро. А одна станция, так это вообще 3% от метро, т.е. около 0,5% населения.. И вот предлагается финансировать за гос. счет, вот эти 0,5% отдельно взятого Н-ска.

Чего Вы упёрлись в эти 43% на которые накладываете другие проценты и получаете наилукавейшие цифры?
Вот это более адекватное исследование, чем прессухи мэрские.

В ответ на: Вот это более адекватное исследование, чем прессухи мэрские.

Тут ведь тоже нужно смотреть арифметику, понятно, что каждому хочется метро рядом с домом.Но если нет достаточного пассажиропотока, то метро будет дорогим в эксплуатации не говоря уж о капитальных затратах.Нужно считать пассажиропоток и закладывать соответствующий ему вид О.Т . Для нашего города вполне подойдёт ЛРТ(лёгкий рельсовый транспорт),проект которого уже существует(для густонаселённых окраин). При этом, надо иметь в виду, что автомобилисты в городах являются самой датируемой группой населения и задача города состоит в том, чтобы переориентировать горожан с л. на о.т., при этом о.т. нужно улучшать настолько,чтобы он стал более привлекателен, чем л.т (с предсказуемым и удобным графиком, был комфортным).Было проведено такое исследование в 2-х американских городах Сакраменто и Коламбусе, в первом построили ЛРТ, во втором сделали ставку на автобусы, через 20-ть лет в Сакраменто количество поездок в месяц на человека увеличилось с 19,5 до 30,2, в Коламбусе -снизилось с 18,2 до 15.Наш город идёт по маргинальному пути, выдавливая автомобилистов из центра с помощью платных парковок, не создав при этом привлекательного о.т.

В ответ на: более адекватное исследование,

А-а-а. Т.е. речь о хотелках. Самый желанный. Ну тогда да. Мечтать не запретишь.
Можно переходить к мечтам о личном телепорте и синтезе материи для личных целей. Ваш уровень понятен. Хааачу! и трава не расти.

1)Я бы сказал что хорошая статья, если бы не усиленно педалируемый фейк о том, что в европе транспорт дотационный. Вообще европа разная, и устройство ОТ разное. Если говорить о западной европе, то там доминируют принципиально другие отношения с частником. Т.е. "бизнес" ведет город, а частника нанимает как подрядчика для курсирования из точки "а" в точку "б". Вся выручка от продажи билетов идет городу. Называть это дотациями элементарная ложь. В Париже и правда дотации, госкомпания занимающаяся перевозками убыточна, и убытки покрываются из бюджета. В Берлине околонулевой баланс. В Лондоне чистый плюс.
Автор же статьи пытается создать у читателей впечатление что из общего бюджета финансировать ОТ это правильно. НЕТ! Из спец. бюджетных фондов наполняемых за счет ОТ. ДА!
2) В Ваших рассуждениях есть здравое зерно, но они оторваны от реальности, и поэтому противоречат сами себе. Вы посмотрите плотность населения, климат и прочие показатели Сакраменто и Н-ска. Чтоб было понятно, средняя температура по году в Сакраменто +16, а средний минимум в январе +3,8. Догадаетесь на сколько меньше у них расходы на содержания транспорта? Ну а плотность населения в 1,5 раза выше. и Тут Ваше же:Но если нет достаточного пассажиропотока, то ..... будет дорогим в эксплуатации не говоря уж о капитальных затратах.(с)
Н-ск имеет существенную, уникальную специфику. Прямая экстраполяция чьего то опыта просто невозможна.
Вполне вероятно, что нудно создавать городскую англомерацию с зонированием и принципиально разным устройством транспорта по зонам. Но это не точно.

Дяденька, Вы ключевое в тексте прочитайте, пожалуйста, там, где не про хотелки, а про реальность, существенно отличающуюся от Ваших процентов.

60% опрошенных ездят на общественном транспорте постоянно, 26% — иногда. Вообще не пользуются общественным транспортом — 14%. При этом большинство из тех, кто вообще не пользуется общественным транспортом (54%), ответили, что ездят на автомобиле принципиально. 38% избегают общественный транспорт из-за того, что он не соответствует их представлениям о комфорте. Ещё 29% не устраивает маршрутная сеть. Лишь 6% считают общественный транспорт небезопасным, и 5% пожаловались на отсутствие перехватывающих парковок.

Большинство тех, кто пользуется общественным транспортом (73%), предпочитают троллейбус и автобус, 70% ездят на метро. Третий по популярности вид общественного транспорта — маршрутки (55%). Трамвай набрал 27%, а самой непопулярной оказалась электричка (13%).

1)Меня совершенно не интересует какой процент опрошенных пользуется ОТ. Меня интересует какой процент новосибирцев пользуется ОТ.
2)В отношении метро, в Вашей ссылке одни хотелки.
3)Таких опросов проводится десятки, и данные в них совершенно разные. Видимо Новосибирски разные или... Но вам сойдет.

В ответ на: Меня интересует какой процент новосибирцев пользуется ОТ.

И какой же он?

Новосибирцы, Вы пользуетесь каким-либо общественным транспортом (автобус, троллейбус, трамвай, метрополитен, маршрутное такси, электричка) в черте города Новосибирска и ближайшем пригороде?
Да, практически ежедневно
Да, изредка, но хотя бы раз в месяц
Да, совсем редко, 1-2 раза в год
Нет, не пользуюсь ОТ совсем

Результаты голосования

В ответ на: Новосибирцы, Вы пользуетесь каким-либо общественным транспортом (автобус, троллейбус, трамвай, метрополитен, маршрутное такси, электричка) в черте города Новосибирска и ближайшем пригороде?"

Почему, в голосовании не написано пункта еженедельно? Не порядок.

так ещё и выборка небольшая и нерепрезентативная, но, как скрининг - достаточно
Еженедельно вполне себе подходит под "Да, изредка, но хотя бы раз в месяц"
Экстремальные варианты, типа, "Я курьер без авто, каждый день минимум 10 раз" тоже отсекаем.

Для улучшения показателей "ДА" нужно добавить пункт "да, хоть раз в жизни"
А что Вы доказать хотите? Ну так, на берегу.

Не доказать, а опровергнуть Ваши замечательные тезисы:
Право, потребность и желание передвигаться погороду есть у близкой к 100% величине. Но ОТ пользуется только 43% населения, и из тех кто пользуется только 20% приходится на метро. А одна станция, так это вообще 3% от метро, т.е. около 0,5% населения..
Начнём с более общего, про частности и маршала Покрышкина молчу

У Вас не получится опровергнуть данные по Новосибирску, данными по полит. форуму НГС. Вы можете взывать хоть к нововсибирцам, хоть к китайцам, хоть к марсианам, а проголосуют читатели ПФ НГС.
Но судя по текущему результату, Вы даже с этит сели в лужу.

Мы живём в Новосибирске! И нам надо предпринимать шаги дабы избежать деградации города. а транспортная доступность, один из основных факторов влияющих на формирование облика и структуры города. Наш город спроектирован в советские времена и рассчитан на 50-150 авто на 1000 ч.населения. Сегодня уже первая цифра превышает 300 авто и нам есть куда расти, в городах развитой части мира она достигает 600-800.Ну и как вы правильно указали, плотность населения в наших городах значительно выше. Т.е у нас просторная страна,но при этом тесные города, а просторность городов определяется площадью дорожно освоенной территории.Так вот в наших мегаполисах на один автомобиль приходится порядка 30-40 м.кв. асфальта общего пользования, при такой норме невозможно организовать нормального дорожного движения, а количество автомобилей ежегодно прирастает не менее 5% и никакими дорожно-строительными мероприятиями ,т.е дотациями автомобилистам, ситуацию не спасти. Выход один - переориентировать горожан на о.т., который у нас убогий и работает без запаса, т.е надо создавать систему о.т., а как его дотировать это уже второстепенный вопрос.Наша беда в том, что наше московское начальство "плотно сидит на нефтегазовой трубе":
и почти все проекты по созданию перспективных систем о.т. , саботируются по этой причине, ну ещё в угоду строительному лобби.

Бэээ, читать невозможно, пафос с экрана капает.

В ответ на: как вы правильно указали, плотность населения в наших городах значительно выше.

Чо?! Плотность населения Н-ска 320чел на 1000 кв. км, а плотность Сакраменто 500 чел на 1000кв. км. Если чушь порите, то на меня не ссылайтесь.

В ответ на: Так вот в наших мегаполисах на один автомобиль приходится порядка 30-40 м.кв.

Ну так надо добавить, а не выделывать фантастические кренделя.

В ответ на: дорожно-строительными мероприятиями ,т.е дотациями автомобилистам,

О-о-о... Вас вообще бредом пронесло. Автомобилисты оплачивают налогов в разы, а местами на порядки больше чем регион тратит на дорожное строительство и ремонт. Вопрос в том что деньги уходят в центр, но это уже другая история.

В ответ на: Плотность населения Н-ска 320чел на 1000 кв. км, а плотность Сакраменто 500 чел на 1000кв. км. Если чушь порите, то на меня не ссылайтесь

.Плотность Сакраменто 1862 чел./км², Н-ска 3189,81 чел./км²

В ответ на: Ну так надо добавить, а не выделывать фантастические кренделя.

Пытались добавлять, но ничего не получилось. Длина улиц в Н-ске по 1425,6км (в W 1400) ,количество л.авто на конец 17-го было 434000, к ним надо прибавить 25% коммерческих авто, по последним данным озвученным мэром ,в городе 660000 автомобилей.Ширина одной полосы улицы 3,5 м., берём в среднем 4 полосы 1400000х14:(434000х1,25)=36.13м².

В ответ на: Плотность Сакраменто 1862 чел./км², Н-ска 3189,81 чел./км²

Если я был не прав, то приношу извинения. Отсюда дровишки были раз Плотность населения равняется 489 чел/км².(с)

В ответ на: Пытались добавлять, но ничего не получилось

Хреново пытались. Как Вы верно заметили у нас 500тыс авто. Мало того, что согласно налоговой нагрузке, своим обесцениванием каждый приносит казне порядка 30тыр в год. Еще есть бензин, который на 65% состоит из налогов, и если взять такого слабенького автомобилиста за среднего, который ну 12 тыс в год накатывает, 1200 л топлива, итого 50 тыр, т.е. 32 тыр в налоги. и там по мелочи. Итого около 65тыр в год каждый отстегивает в казну. Это 32,5млрд. В бюджете города 1\7 часть на дороги.

В ответ на: ... Автор же статьи пытается создать у читателей впечатление что из общего бюджета финансировать ОТ это правильно. НЕТ! ...

Позвольте поинтересоваться, а на что вообще, по Вашему мнению, надо тратить общий бюджет? На газификацию российских населённых пунктов - НЕТ! , на развитие ОТ - НЕТ! , на образование - НЕТ! ... А на что же тогда "ДА!" ? А бюджет то тогда точно "общий" ?

Ну на этот момент 64% рискнувших проголосовать читателей и писателей политфорума НГС пользуются общественным транспортом, ещё 36% хотя бы раз-другой в год да тоже его используют... Я лишь подсвечиваю некорректность используемых Вами исходных циферок и недостоверность источников да кривость логических построений Ваших.

В ответ на: Я лишь подсвечиваю некорректность используемых Вами исходных циферок и недостоверность источников да кривость логических построений Ваших.

Вы софистикой занимаетесь, в полный рост.

В ответ на: Хреново пытались.

Проблема-то даже не в том, что невозможно город адаптировать под всё нарастающее количество автомобилей, такие города ещё и неудобны для жизни. Я бы не хотел жить в городе, в котором треть площади занимают дороги, треть-парковки и оставшуюся треть жилые и общественные пространства,но так же я не хотел бы жить в городе с респектабельным центром (по линии метро) и бедными бандитскими окраинами- чему способствует сегодняшняя городская политика властей. Другое дело жить в городе с гармоничной транспортной системой.

В ответ на: Это 32,5млрд.

Обычно и на уровне города, и на уровне национальной экономики существует баланс между тем, сколько город (государство, регион, штат) тратит на инфраструктуру автомобильных поездок (на улицы, дороги(в том числе федеральные), парковки, интеллектуальную транспортную систему, дорожную полицию и т. д.), и тем, сколько целевых налогов платят автовладельцы. Американский стандарт — один к одному. В Евросоюзе совокупная фискальная нагрузка на автомобилистов гораздо больше: денег, которые они платят, хватает не только на автобаны и улицы, но еще и на поддержку общественного транспорта. Московские цифры смехотворны. Совокупные платежи столичных автовладельцев по трем позициям: акциз в цене бензина, транспортный налог и парковочные сборы — покрывают 25 процентов расходов московского правительства на строительство и содержание улично-дорожной сети. Автомобилисты — одна из двух наиболее дотируемых категорий московских жителей наряду с пенсионерами. Такого нет ни в одной стране. В остальных городах России ситуация несколько иная: платежи автомобилистов сравнимы с московскими, а расходы на улично-дорожную сеть гораздо более скромные-это да, но кто бы посчитал соотношение по стране с учётом социальных затрат, экологического ущерба.

В ответ на: Я бы не хотел

Вы все время говорите чего хотите, а я говорю о том что мы можем. В итоге обсуждаем одно, но одновременно разное.

В ответ на: треть площади занимают дороги, треть-парковки и оставшуюся треть жилые и общественные пространства,

Это достаточно мало реалистичная фантазия. Макетом города с автомобилем Вы можете взять любой частный дом. Не разу не видел чтоб парковки и дороги занимали треть места. А с учетом Н-ской области места унас достаточно для формирования соотношения 1/50. не говоря уже о разных уровнях.

В ответ на: с респектабельным центром (по линии метро) и бедными бандитскими окраинами-

Это снова частный случай, при чем в большей степени соответствующий обеспечению ОТ. Как альтернатива на окраинах дожен быть аналог малоэтажной америки. Этакая респектабельная и обеспеченная малоэтажная Россия. И тут трамвай не вписывается.

В ответ на: Автомобилисты — одна из двух наиболее дотируемых категорий московских жителей

Нужно отметить что Вы уже про М-ск заговорили. Но я боюсь что и тут Вы лукавите. Львиная доля капитальных расходов мэрии М-ск приходится на программу «Развитие транспортной системы г. Москвы»: за 17-20год на ее реализацию направят 1,27 трлн руб. – это более двух третей всей Адресной инвестиционной программ. Больше половины этих средств пойдет на строительство метро – 654 млрд руб., на дороги – 517,5 млрд руб.
Напомню что метро М-ск тотально дотационно, а вот автодороги... в Мск вообще 4,7 млн авто. Если взять тот минимум отчислений что и для Н-ска это 305 млрд в год. Т.е. 915 млрд за 3 года.
Ваш лозунг про дотацию автомобилистов это махровая ложь. Автомобилисты это дойная корова, которую отдельные метродрочеры мечтают угробить.

В ответ на: Вы все время говорите чего хотите, а я говорю о том что мы можем.

А что мы можем?Построив 4-й мост за 35млд. ,мы увеличим площадь асфальта общего пользования на 5100х21=107100м.кв., но количество асфальта на "душу автомобиля " увеличится всего на 0,2м.кв., т.е к сегодняшним 36,1+0,2=36,3,а за эти 5 лет количество автомобилей вырастит на четверть. Для сегодняшних городов США, Канады, Австралии характерный показатель - 200 и более квадратных метров на автомобиль, что создает неплохие условия для практически всеобщей автомобильной мобильности, но не избавляет от необходимости ограничений европейского типа в городских центрах. За эти 35млд.можно было бы построить 2 веткиЛРТ.

В ответ на: треть площади занимают дороги, треть-парковки и оставшуюся треть жилые и общественные пространства, Это достаточно мало реалистичная фантазия.

Типичными представителями таких городов являются Детройт и Хьюстон :

В ответ на: Как альтернатива на окраинах дожен быть аналог малоэтажной америки.

У одноэтажной америки в городах есть вылетные магистрали(так называемый скоростной контур) по которым без проблем доезжают до центра,у нас таковых нет.

В ответ на: Автомобилисты — одна из двух наиболее дотируемых категорий московских жителей. Но я боюсь что и тут Вы лукавите.

Я не готов делать здесь расчёты,т.к опираюсь в своих высказываниях на утверждения авторитетных транспортных экспертов и постараюсь Вам представить их высказывания.

В ответ на: Напомню что метро М-ск тотально дотационно.

И это нормально.Скажем в Праге весь О.Т. муниципальный и дотационный.

В ответ на: Автомобилисты это дойная корова,

Это дойная корова для тех кто "сидит на трубе"

В ответ на: А что мы можем?Построив 4-й мост за 35млд.

ну, сравнивая свой трамвай с этим мостом Вы как бы расписываетесь, что это просто распиляндр, а все Ваши доводы обычная езда по ушам.

В ответ на: У одноэтажной америки в городах есть вылетные магистрали

Так может магистрали строить, а не трамвай? Ведь кроме частников на личных авто, дорожная сеть равно экономика. Вы не завезете сырье на завод на своем трамвае, и вывести пшеницу с поля метро не поможет, и продукты в магазин не привезут троллейбусом. Нужны автодороги. Если они еще и в качестве городского передвижения используются, то это вдвойне выгодно.

В ответ на: на утверждения авторитетных транспортных экспертов

Хотелось бы фамилии узнать, а то у нас экспертов во всех отраслях дофигища, и фильтры Петрика тоже под утверждения авторитетных экспертов заходили.

В ответ на: Скажем в Праге весь О.Т. муниципальный и дотационный.

Муниципальный-да, дотационный-нет( это вообще не совместимые вещи). Более того, ОТ в Праге ОЧЕНЬ дорогой. Средние показатели ВВП на рыло превышают российский в 2 раза. Средний доход на рыло в 1,5 раза, а билетик на ОТ на долгую поездку больше 100р, т.е. в 4,5 раза больше Н-ского. А суточный проездной 300 рублей. Манипуляторы с удовольствием вспоминают что ОТ финансируется из бюджета, но старательно обходят вопрос что доходы с ОТ направляются в обратно в бюджет, и сколько это вообще стоит.

В ответ на: Это дойная корова для тех кто "сидит на трубе"

Какая то глупость. Во-первых, Ваш трамвай исключительно для тех кто "сидит на трубе". В Н-ске есть ГЭС менее 7% генерации и используется как маневровая. Остальное углеводороды. Для того чтобы вам иметь весь такой экологичный и респектабельный трамвайчик нужны "лохи" у которых под окнами будет офигенного размера труба. И с учетом потерь и КПД, может легко выяснится что для движения вашего трамвайчика нужно спалить в два раза больше углеводородов, чем для всех авто перевозящих столько же людей. Во-вторых, мы вроде как все сидим "на трубе" Т.е. индустрия трубы у нас развита. Эффективность, а значит и низкая себестоимость у нас есть. Вполне разумно использовать свои возможности. В третьих, это вообще зачем было сказано? Как то дискредитировать? Просто факт, что автоиндустрия генерирует колоссальный поток денег, в т.ч. и в бюджет. Труба там, клизма или ослиные уши, сути не меняет. Называть автомобилистов дотационными это просто дичайшая ахинея.

И еще один вопрос для размышления. Все это красиво с электротранспортом, но отапливать его как? Электричеством в-40? А где такие мощности брать? Это нужно всю энергосистему города переделывать, на сотни миллиардов, если не на триллионы. Котел на соляре? Ну так вся ваша экологичность боком пошла. Выброс такой будет, что проще сотню частников терпеть чем один трамвай. Да и цена улетит в космос.
А не топить, так это шило на мыло. Этих фрост-вагенов вполне хватает в городе для перемещения. Только вот я бы организаторов этого счастья под суд отдал, в рамках конвенции о запрещении пыток.

Да куда уж там, Вы сами себе эксперт, я же ориентируюсь на взгляды и выкладываю видео самых авторитетных транспортных экспертов как в России-М.Я.Блинкин, так и в мире-Вукан Вучик, Э.Пеньялоса. Наберитесь терпения, посмотрите с 5-й минуты этот ролик:
Ну а следующий можете и не смотреть : ведь чтобы троллить аппонентов не обязательно знать предмет разговора. Можно выдумывать всякие недостатки мощности,прибыльность л.а. и прочую лабуду.А кому интересен вопрос транспортного будущего наших городов, предлагаю посмотреть ролик о Красноярске:

Сударь, Вы послушайте еще раз что говорит "Ваш" эксперт. Он берет акциз. Еще раз АКЦИЗ. Это, точно не помню, около 11 тыр с тонны, т.е. 10 р. с литра т.е. 25% цены топлива. А всего в бензине 65-67% налогов. И тут нужно понимать, что основным, конечным потребителем бензина является автомобилист. И не бизнес который с помощью автомобиля оказывает услугу, а именно частник который сам себе. Именно этот частник оплачивает ВСЕ налоги.
Да и вообще, Блинкин много правильных вещей говорит, но совсем не из той модели социально-экономического устройства в которой мы живем. По сути, если брать его идеи, то нужно всю экономическую модель менять. Кабэ "нефть" принадлежит народу, и гос-во от имени народа продает эту нефть, получая за это бабло. На это бабло гос-во создает и раздает этому же народу разные плюшки, т.е. централизованное распределение. Если, по Блинкину, за плюшки платить (а это правильно) то нужно начинать с того, что все общие нештяки раздать народу деньгами. И налоги отменить, оставив на армию, правоохранителей и гос. аппарат. Разве у нас так?
Нет конечно, у нас "все" в общую кассу, и потом раздача. Так вот в общую кассу, всего со всех сборов, автомобилист вносит больше чем гос-во тратит на этого автомобилиста. А сборы с акциза, в отдельно взятой Москве, возможно и меньше. Я Вам уже обратил внимание, что Вы ловко переехали на Москву. Но разговор то про Новосибирск. Я изначально сказал, что Новосибирск еще и близко не дорос до проблемы которую Вы пытаетесь решать. А это выражается в т.ч. и в ценах по которым строятся дороги, т.е. в затратах которые на автомобилиста. Снести дом в Мск ради постройки дороги, и снести дом в Нск может в 3-10 раз по цене отличаться. И вот Вы носитесь с московскими соотношениями пытаясь экстраполировать их на Новосибирск и всю Россию. Это культ карго в чистом виде.

В ответ на: Он берет акциз. Еще раз АКЦИЗ.

Вот здесь более развёрнуто и наглядно в диаграмме с 46 мин.(тут про всех, не только про Москву), причём у Вучика в выше выложенном видео тоже есть разъяснения по этому поводу и абсолютно в том же ключе.Почему я должен верить Вам, а не лучшим мировым экспертам?
Зачем "выдёргивать" несуществующие проблемы вроде дефицита энергомощностей, отопления вагонов-эти проблемы ничтожны , отапливаются же электрички!Вот мнение на этот счёт разработчика наших проектов ЛРТ М.Никулина :"— Теперь что касается эксплуатационных расходов. Основа — это, конечно, энергопотребление, на тягу, на движение. Электроэнергия в пересчете на Ватт*час/пассажирокилометр, то есть, единицу транспортной работы, сегодня еще пока дешевле в три раза, чем неэлектрические способы движения — бензин или газовое топливо. Что касается экологических аспектов, то электроэнергия получается методом сжигания топлива на электростанциях, которые вынесены за пределы жилых зон и выбрасывают все-таки в верхние слои городской атмосферы".
А суровые особенности сибирского климата легко преодолеваются при помощи двойных стеклопакетов на окнах вагонов и изолированных остановочных павильонов.

В ответ на: Да и вообще, Блинкин много правильных вещей говорит, но совсем не из той модели социально-экономического устройства в которой мы живем. По сути, если брать его идеи, то нужно всю экономическую модель менять.

Да не то-что он говорит правильные вещи, он говорит то, что уже является мировой городской практикой , наработанной методом проб и ошибок, он же озвучивает консолидированную точку зрения экспертов мирового транспортного сообщества и тут не найти нам свой путь, который всюду ищем, а в итоге топчемся на месте.Ну пробовала Тэтчер отдать общественный транспорт в свободный рынок- получился бардак!