Город перенасыщен автомобилями, с каждым днём их концентрация растёт приближая нас к транспортному тупику. Какой есть рецепт выхода из этого тупика? Переориентировать горожан в своих поездках по городу с личного на о.т. , т.к последний при большей провозной способности занимает меньше места на дороге. О.т. должен соответствовать пассажиропотоку по своей провозной способности и условия перевозки в нём не должны быть унизительными.
Показать скрытый текстИнтервью со специалистом по развитию городского электротранспорта Михаилом Никулиным о том, насколько трамвай выгоднее метро, строительстве линий до Пашино и «Новосибирск Экспоцентра», ликвидации инфраструктуры на проспекте Дзержинского и исчезновении путей с четвертого моста через Обь.
Михаил Никулин — доцент Новосибирского государственного технического университета, главный конструктор КБ «Электротехнические комплексы и транспортные системы», один из разработчиков концепции появления в городе скоростного трамвая. Обсудив с ним вопросы транспортной политики в целом, в еще одной беседе узнаем мнение Никулина о прошлом и будущем новосибирского трамвая.
Давайте обсудим нелегкую судьбу трамвая.
— Наверно, надо начать с того, что происходило в мире. Сегодня Россия, как бы мы ее ни любили, — это страна догоняющего развития. С одной стороны, это, конечно, печально, с другой стороны — это наш плюс, наше преимущество, которым можно воспользоваться, учась на чужих ошибках.
Страны развитого мира прошли эпоху бурной автомобилизации, эпоху ликвидации систем общественного транспорта — даже таких относительно капиталоемких, как трамвай, — еще в первой половинеXX века. «Наелись» всеми проблемами бурной автомобилизации, «наелись» рецептами, как приспособить город к автомобилю, и где-то в 50-60х годах у них стало появляться понимание, что это сделать невозможно, это тупиковый путь. И они взялись за реновацию трамвайных путей в городском хозяйстве.
Первой на этот путь встала Германия, где был принят федеральный закон о перераспределении средств целевым образом — с автомобилистов, с других видов налогов — на развитие в городах общественного транспорта. Затем этим путём пошли Соединенные Штаты Америки — самая автомобилизированная страна, где, например,в Лос-Анджелесе, втором городе по численности населения, общественный транспорт вообще был ликвидирован, как факт. Были только личные автомобили и такси.
Всё становится на круги своя, возвращается городской транспорт, мы об этом говорили, почему это эффективней, почему лучше, и я не буду сейчас к этому возвращаться.
Как квинтэссенция мирового опыта, Международным союзом общественного транспорта в 2004 году была принята так называемая Дрезденская декларация — обращение развитых стран и городов, которые прошли эпоху бурной автомобилизации, восстановили свои сети общественного транспорта на современном уровне. Это обращение к нам, развивающимся странам — не крушить и не разрушать существующие трамвайные хозяйства, поскольку это наследие является очень ценным. Ценной отправной точкой для того чтобы именно на этой основе проводить реновацию в современном виде систем городского общественного транспорта. И главной ценностью того, что мы сегодня имеем — это территориальный ресурс, поскольку в рамках улично-дорожной сети уже есть существующие коридоры, занятые рельсовым хозяйством, которые, в принципе, могут быть использованы для создания высоконадежных уличных видов городского транспорта.
Уличных? Разве наилучшим решением не будет рельсовый транспорт, полностью отделённый от уличной сети, например метро или городская железная дорога?
— Да, действительно, нам навязывают мысль, что транспортные проблемы могут решить только системы внеуличного транспорта. Но методом проб и ошибок выяснилось, что их либо невозможно создать в условиях плотной городской застройки, а именно там и нужен общественный транспорт с высокой провозной способностью, либо это очень и очень дорого, только по системе тяжелого метро: с глубокими тоннелями большого диаметра, с большими станциями, платформами. Только там, где необходима сверхвысокая провозная способность, имеет смысл создавать системы внеуличного транспорта. Стоимость линии метро мелкого заложения — примерно от 5-6 млрд рублей километр, а систем глубокого заложения — от10 млрд и выше. Это не совсем реальный путь в условиях ограниченных бюджетов. Города более развитых стран, где и денег больше, и уровень жизни выше, давно пришли к выводу, что строительство тяжелых метрополитенов и только их — это, в общем-то, зарывание денег в землю. И города, вынужденные строить метрополитен, по европейским меркам считаются несчастными городами, которые не вырабатываютболее гибких путей решения транспортной проблемы.
В Советском Союзе успешно или неуспешно, так или иначе, строились за союзные деньги метрополитены. Зачастую — как подарок столицам союзных республик и, в последнюю очередь, крупным российским городам. В советское время мы успели открыть метро только в Новосибирске, Нижнем Новгороде и Самаре, на рубеже развала СССР, в 1991 году, в Екатеринбурге, и на этом всё остановилось. Начатые метрополитены в Челябинске, Красноярске, Омске, к сожалению, строятся в той или иной степени или не строятся много лет, десятков лет, и нет ни конца, ни итога. В постсоветское время построен метрополитен только в Казани. Но это — совсем другая история.
С другой стороны весь мир — когда я говорю «весь мир», я имею в виду развитые страны Запада и Азиатско-Тихоокеанского региона, — перешёл на более гибкие технологии, которые подразумевают развитие систем так называемого легкорельсового транспорта.
Что имеется в виду под этим названием? Скоростной трамвай?
— Это не просто в том или ином виде только скоростной трамвай, то есть обособленная линия, абсолютно отделенная, с большими расстояниями между станциями, порядка 700-800 метров. А это очень гибкое сочетание. Не везде и не всегда нам нужно иметь скоростную транспортную систему, выделенную, обособленную, с большой длиной перегона. Это нужно делать на вылетных направлениях, там, где нужно быстрой связью соединить между собой удаленные точки и районы, периферию города с центром, например. А в зонах плотной жилой застройки иногда нет необходимости организовывать транспортные системы как скоростные. Зато есть необходимость двигаться в обычном городском режиме с частыми остановками, чтобы эта транспортная система наилучшим образом обслуживала территорию и имела такой показатель, как высокая доступность. То есть возможность попасть в салон транспортного средства с наименьшими физическими затратами.
Дойти до остановки?
— Дойти и войти. Наивысший пилотаж транспортного обслуживания заключается в том, чтобы забрать пассажира с тротуара и доставить на тротуар. Всё, что не связано с тротуаром, — это дополнительные сложности. С этой точки зрения, система метро имеет наихудшие показатели доступности. Что касается таких гипертрофированных систем, как, например, метрополитен глубокого заложения в Петербурге – статистика показывает, что мы от 5 до 10 минут тратим на вход только в станцию, около трех минут тратим в езде на эскалаторе в одном направлении, 5-6 минут можем тратить только на езду в поезде, потом опять три минуты и так далее. То есть получается, что показатель эффективного времени передвижения в метрополитене на относительно небольшие расстояния очень низкий.
Таким образом, в мире возникла эта идея: давайте-ка интегрируем участки скоростного движения и участки нескоростного движения и назовем это системой легкорельсового транспорта. Слово «легкий» — антоним «тяжелого». Значит, здесь используются более дешевые технологии, не строятся очень длинные платформы, возводятся облегченные конструкции станционных сооружений, имеющие больше функциональное значение, чем какое-то архитектурно-художественное. Длина и ширина платформ, тип подвижного состава выбираются с меньшими габаритами. И трассировка этих линий происходит не в тоннелях или по эстакадам, а максимальным образом по улично-дорожной сети, с возможностью организации приоритетного проезда перекрестков, при необходимости по светофору. Такие системы позволяют иметь провозную способность от10 до 30 тысяч пассажиров в час и позволяют иметь скорость сообщения порядка 25-35 км/ч, что является очень хорошим показателем. Для сравнения: метрополитен имеет провозную способность от 30 до 50 тысяч пассажиров в час, а скорость сообщения — 35-40 км/ч. То есть скорость сообщения у метро чуть больше (правда, только на большие расстояния), провозная способность — примерно в 1,5-2 раза больше, а стоимость сооружения — примерно в 5-10 раз больше.
Теперь посмотрим на потребности городов. Пассажиропотоки в 30-50 тысяч пассажиров в час в одном направлении могут возникать только в крупных городах-мегамиллионниках, которые достигают численности населения 5-10 млн жителей, по основным стержневым направлениям. Это Москва и Санкт-Петербург. В остальных городах-миллионниках и субмиллионниках (от 500 тысяч жителей до миллиона) никогда не возникает таких больших пассажиропотоков, или же они возникают только в одном-двух направлениях. Например, в городе, который пересекает река и делит его пополам. Тогда, действительно, если есть дефицит связей между частями города, возникают суперконцентрированные пассажиропотоки свыше 30 тысяч пассажиров в максимальное время загрузки. И вот если такой эффект есть, тогда эффективно строить метрополитен.
Во всех остальных случаях в миллионниках строительство метро является неоправданным занятием, особенно тяжелого метрополитена. И финансово-экономически неоправданным, и с точки зрения транспортных эффектов. Оправдывается оно, в основном, с точки зрения политических эффектов. То есть тратим огромные миллиарды, только чтобы была вот эта фишка — «А у нас в городе метрополитен!»
А с точки зрения освоения средств?
— Это больше интересы определенного сектора экономики, чем интересы горожан. Понятно, что есть определенное лобби, которое борется за то, чтоб осваивать средства. Такая борьба есть, и она, конечно, существенная. Но говорить, что метрополитен с ценой 5-10 млрд. за километр и скоростью строительства 1-2 км в пять лет — единственный вид транспорта, который может системно решить серьезные проблемы наших городов-миллионников, — это, очевидно, неправда, это лукавить самим себе и жителям. Поэтому, если мы, действительно, хотим решать неполитические проблемы…
Просто мы не знаем ничего другого, что бы хорошо работало.
— Да, но мы должны учиться анализировать! Смотрите, с одной стороны, мы строим метрополитен, у которого провозная способность очень высокая, но дорогой ценой, и он остается недогружен. С другой стороны, мы имеем уличные виды транспорта, у которых провозная способность максимум — максимум! — 5-7 тысяч пассажиров в час в одном направлении по полосе движения. Это автобусы, троллейбусы. Тогда как основная ниша провозной способности транспортного комплекса от 8 до 30 тысяч пассажиров в час, в принципе, не закрыта эффективным видом транспорта. А именно в этом диапазоне возникают основные пассажиропотоки в городах-субмиллионниках и миллионниках. И это именно легкорельсовые транспортные средства! Есть еще так называемые технологии BRT (Bus Rapid Transit) — автобусы по абсолютно выделенным защищенным полосам, они тоже находятся примерно в этой нише.
Может, и нам следует развивать технологию BRT?
— Когда специалисты начали сравнивать, какая же система, легкорельсовый транспорт (LRT) или BRT, эффективнее, выяснилось, что для системы BRT требуется больший территориальный ресурс на улично-дорожной проезжей части при более низкой провозной способности, скорости и безопасности движения. С учетом эксплуатационных расходов, она в итоге получается дороже.1
А LRT дешевле метрополитена во сколько?
— В 5-10 раз.
То есть, соотношение такое: BRT в три раза дешевле LRT, но дороже в эксплуатации, а LRT в пять раз дешевле метрополитена, а насчет эксплуатации непонятно. Так?
— Насчет эксплуатации — примерно одинаково в пересчете на одного пассажира.
А что входит в стоимость эксплуатации и в стоимость владения?
— В стоимость владения входит, во-первых, стоимость подвижного состава, во вторых, инфраструктуры. Вагон трамвая дороже, чем автобус, примерно в два-три раза, но срок службы рельсово-подвижного состава — 30 лет, а у автобуса — 8-12 лет. Получается, за 30 лет мы имеем одно поколение трамвая, но три поколения автобусов должны сменить. При этом еще вагон трамвая в полтора-три раза вместительнее автобуса.
Понятно, то есть, в полтора раза дешевле получается трамвай.
— Теперь что касается эксплуатационных расходов. Основа — это, конечно, энергопотребление, на тягу, на движение. Электроэнергия в пересчете на Ватт*час/пассажирокилометр, то есть, единицу транспортной работы, сегодня еще пока дешевле в три раза, чем неэлектрические способы движения — бензин или газовое топливо. Что касается экологических аспектов, то электроэнергия получается методом сжигания топлива на электростанциях, которые вынесены за пределы жилых зон и выбрасывают все-таки в верхние слои городской атмосферы
На ГЭС еще часть вырабатывается.
— Да, но это больше здесь, в восточной части страны, в западной-то, в «Европе», вообще нет фактически.
Скрыть текст Скажите, здесь что-то нужно ещё аргументировать?Заранее приношу свои извинения, если задал неудобный вопрос, можете не отвечать.
А Вы знаете, что Ленты уже давно кроме форматов гипермаркетов понаоткрывали супермаркетов в зоне шаговой доступности много где? 
(а не на "вертикаль власти" надеяться)
