Mitsubishi Outlander vs Suzuki Grand Vitara

12 часов водить не дали, не моя машина. Но мне показалось, СНГВ отлично держит дорогу, и весьма не плоха внутри, но речь про топ. Может причина как раз в последнем.

склоняюсь к Outlander у
внутри побольше, привод отключаемый, клиренс (чисто субъективно) больше.
по бездорожью особо не езжу, а где езжу - проезжал на Маrk 2 с разгону почти всегда
ну и по трассе привык к обгонам без проблем, а СГВН "не едет"

В ответ на: привод отключаемый

И в чем тут плюс

В ответ на: И в чем тут плюс

мне привычнее на моноприводе, полный включаю по грязи и сугробам.

Как я понял, у оутлендера нет "отключаемого привода" . Он там всегда подключен, просто момент на "зад" в режиме 2WD фиксированно маленький. (Так-же нет и настоящей блокировки муфты, поэтому перегрев при длятельной пробуксовке будет даже на 4Lock)

Тут в соседней ветке "джип до 500" владельцы уже обсуждали, как витара "держит" дорогу. Врят ли можно понять, реальное поведение на дороге проехавшись немного по сухому асфальту. Кроме комфорта передвижения(шумоизоляция, мягкость, удобство посадки), важнейшим фактором для большинства является безопасность а она бывает активная и пассивная. По тестам пассивная безопасность пасажиров витары значительно ниже аутлендера. К активным системам безопасности относятся: антиблокировочная система тормозов, антипробуксовочная система, система курсовой устойчивости, система распределения тормозных усилий. Опять же понятно, как оно работает на витаре. Управление, да конечно смотря с чем сравнивать, но приведите пример полноприводного паркетника в котором управляемость хуже витары? Дизайн у последнего поколения не ушел вперед по сравнению со старым, лично мне не нравятся рубленые прямые панели. Может быть в гелике или хаммере подобный дизайн смотрится, но там совсем другое исполнение и тип авто. Мне намного больше в дастере понравилось. Считаю покупку сгв разумной только в случае глобального внедорожнего тюнинга, а в базе она не лучше уазика зато дороже в 2 раза.
И еще 1 минус витары, хотя он слишком субъективен и его можно не брать во внимание при выборе. Гранд Витара звучит круто, но только для тех кто не знает, что это за авто, лично у меня она ассоциируется с баклажанным цветом и 80 летним дедулей за рулем. Интересно, лишь у меня такие ассоциации?

У меня есть знакомый с пальцвагеном, который утверждает, что свежекупленный дешевенький ниссан управляется не хуже его пассата. А ответ прост - за машиной нужно следить.
Водил СНГВ по лужам, только что прошел ливень и перешел в моросящий дождь, лужи были глубокие. Но спорить не буду, возможно в самом деле если водить долго устаешь. Нет такого опыта. Может от комплектации зависит, когда сел в дешевый СНГВ, так даже в кресле комфортно сесть не смог, настолько они убогие. При этом в топе они не плохие, лучше например чем в первой бэхе х3, имхо конечно. Так что не знаю и спорить не буду.

В ответ на: Считаю покупку сгв разумной только в случае глобального внедорожнего тюнинга

Вы опять заблуждаетесь. Тюнинговать можно было "старую" рамно-мостовую витару/эскудо. СГВН совершенно не пригодна для "внедорожного тюнинга".
Оутландер и СГВН это немного разные концепции. Оут - это абсолютно городской асфальтовый "паркетник". "полный привод" там не для "проходимости", а для "управляемости". СГВН - это "деревенский кросовер", простой и надежный - эдакий аналог "нивы" в японском понимании.
Все перечисленные вами системы безопасности: ABS,EBD,BA,TRC,ESP на СГВН присутствуют. Управляется она вполне нормально, но хуже чем оут - издержки честного 4WD за небольшие деньги.
Дизайн СГВН вполне хорош, на мой взгляд он лучше (более классический), чем дизайн оута (морда которого у меня вызывает ассоциацию со свиньей), никаких "рубленых прямых панелей" там нет, не путайте со старой "квадратной" витарой/эскудо. К слову, самый "страшный" дизайн - это рав4/LCP предыдущего поколения - a'la "беременная мыльница"

Да в принципе противоречий с тем, что я говорил не вижу. И согласен с тем, что витара не плохой автомобиль, однако считаю цену на него слишком завышенной. Если нужен постоянный полный привод каждый день, то намного проще и надежнее взять, что то более внедорожное вроде прадика или сурфа. А если нужно ездить на дачу, хватит муфты любого паркетника. И если говорить о проходимости, то сложно найти препятствие, где витарик проедет, а аут не проедет, разве, что глубокий брод, где нужно ехать на пониженной и постоянно грести всеми колесами. За деньги витарика, я бы вообще взял сантафе, или если, что поменьше то хитрилу или cr-v.

В ответ на: Управляется она вполне нормально, но хуже чем оут - издержки честного 4WD за небольшие деньги.

А чем честный 4WD помешал управляемости? Может все же в чем то другом дело?

В ответ на: ....считаю цену на него слишком завышенной. Если нужен постоянный полный привод каждый день, то намного проще и надежнее взять, что то более внедорожное вроде прадика или сурфа. А если нужно ездить на дачу, хватит муфты любого паркетника. И если говорить о проходимости, то сложно найти препятствие, где витарик проедет, а аут не проедет, разве, что глубокий брод, где нужно ехать на пониженной и постоянно грести всеми колесами....

Сурф и прадик 1) стоят совсем других денег; 2) не всем нужен "уазик", кому-то вполне хватает "нивы".
Дачи бывают разные. "Найти препятствие, где витарик проедет, а аут не проедет" - это скорее вопрос "прокладки". Другое дело, что то, что для витары является обычными эксплуатационными нагрузками, для оута может вылиться в дорогостоящий ремонт. И каких-то "специфических" препятствий искать не требуется, достаточно будет регулярно поездить "после дождя" по направлениям типа Кольцово-Шелковчиха-Л-К.трасса, Академ-Морозово-Искитим, Мошково-Мотково|Томилово|Сарапулька и т.д. - такик направлений у нас в области "уева туча"

В ответ на: А чем честный 4WD помешал управляемости? Может все же в чем то другом дело?

А мы будем говорить о конкретных авто или об абстрактном "коне "?Иначе получится как в теме про "джип за 500" - каждый понимает свое. И говорят все вроде об одном, а получается о разном.
В общем вот такое мое IMHO (на "академичность" не претендую, я не спец.) :
Говоря "честный 4WD" я имею ввиду систему постоянного полного привода с механической раздаткой, и в случае с СГВН со свободным планетарным дифом в ней. (А в такой-же раздатке, но с кулачковым дифом, уже будет немного по другому. А если брать авто со всякми "муфтами" - то там вообще все по другому.)
Взять к примеру оут - фуллтайм 4ВД, стоит какая-то там "электро-муфта". Ведущей осью является передняя, с помощью муфты возможно перекинуть часть момента на заднюю ось - в пределе до 50% (т.е. в предельном случае будет близко к 50/50).
Т.о. оут обладает "повадками и характером" нормального переднеприводного автомобиля, а момент на задней оси повышает(улучшает) его управляемость. При этом у оута характеристика всегда "линейная" и "плавная" - никаких неожиданностей.
У витары момент может "гулять" (теоретически) от 0 до 100 % (т.е. в пределе быть 0/100 или 100/0. В "нормальном" состоянии распределение 47/53, т.е чуть больше на "зад"). Причем этот момент может "гульнуть" в процессе одного манёвра - вошли в поворот с характеристикой переднеприводного, а в процессе характер покрытия резко поменялся и на "радиусе" получили больший момент на "зад"(или наоборот).
"Практически", чтобы такого не случалось прикрутили всякие системы типа ESP. Вот только в случае с "электро-муфтами" система работает замечательно ибо "компьютер" на основании показаний датчиков расчитывает необходимые значения распределения моментов в заданных границах в муфте и корректирует траекторию с помощью EBD/TRC - все работает замечательно. А в случае "честного 'железного' 4ВД" момент уже так просто перераспределить не получится - дифом напрямую не управляем . А это значит, что и "время реакции" системы гораздо выше, и "умнее и сильнее" "электропомогайки" должна быть гораздо более чем. ( "Сегодня в завтрашний день не все могут смотреть. Вернее, смотреть могут не только лишь все, мало кто может это делать" (с) Виталик-Педалик.)

Вот такое имхо.

Вот когда в повороте муфта неожиданно подлючает зад - мне как раз не очень нравиться
А с дифом все на редкость предсказуемо
Ну это на практике... в теориии, особенно маркетологов, может быть оно и все наоборот

В ответ на: Вот когда в повороте муфта неожиданно подлючает зад - мне как раз не очень нравиться

Нет там никакой "неожиданости" (если это не црв), момент на заду всегда присутствует, точно не помню, если не ошибаюсь то процентов двадцать. Изменение величины момента происходит прозрачно для пользователя.

Алгоритм работы муфты, насколько понял схож с моим, насколько понимаю. Нет отключения или подключения. Момент есть всегда.

Честно слямзил с одного форума:
http://www.freepatentsonline.com/5609219.html
http://www.freepatentsonline.com/5609219.pdf
по-моему этот патент уже приводился здесь давным давно, но все ж повторюсь:
судя по написаному (языками не владею, как понял)
в зависимости от положения педальки газа определяется минимальное значение загрузки муфты.
также в зависимости от скорости и подключения тормозов определяется порог "запуска" алгоритма "замыкания муфты". порог этот корректируется в зависимости от угла поворота руля (у тех у кого есть этот датчик:)).

при превышения порогового значения скважность сигнала на муфте (читай передаваемый момент) повышается от минимального значения (определяемого нажатием газа) до максимума в 88% . повышается шажками в 8%, каждый из которых занимает 30мс. т.е. если скважность была минимальной (8%), то до максимума своих возможностей муфта дойдет за 300мс. или НЕ дойдет, если разность скоростей вращения снизится ниже порогового значения. тогда также лесенкой в ступеньками по 8% и 30мс нагрузка муфты снижается до минимума, определяемого нажатием педальки. если в процессе снижения опять диагностируется буксование свыше допустимомго процесс увеличения напряжения на муфте снова повторяется.

патент старый. алгоритм работы реальной муфты возможно и отличен. граничные величины могут быть иными. но базовая идея скорей всего именно такая. вполне возможно что и реализация близка к изложенному.
хотя можно привести такой контрпример: минимальное и максимальное значение (судя по патенту) отличаются в 10 раз. примерно также отличаются коэф сцепления на асфальте и льду. т.е. если муфта с некоторым запасом обеспечит реализацию тяги на асфальте, то даже на 8% минимуме скважности она не долдна буксовать на льду:). потому как 8% это немало, если в момент перевести.
т.е. реальный алгоритм несколько заковырестее. и например допускает практически полное обесточивание муфты без нагрузки.

отдельно вставлю замечание по поводу работы самого механизма.
клин с шариками-на мой взгляд просто "преобразователь". типичное решение . малый угол клина обеспечивает большое осевое усилие при небольшом моменте, необходимом для удержания от проворота ведущей обоймы. плюс его использование создает нормальные условия для работы электромагнита. так как нажимной диск должен иметь возможность осевого перемещения, и если действовать непосредственно на него, то нежелательно меняется зазор в магните. естественно угол поворота (смещение шариков в канавках) будет определяться в первую очередь износом пакета. а после выбора зазоров-усилием на электромагните и , следовательно муфте. чем больше усилие тем сильнее сожмутся диски. тем сильнее сместится шарик в канавке. но их упругая деформация думаю невелика.
необходимость небольшого проворота валов для замыкания, и перекладки из одного крайнего положения в другое при смене знака момента-это издержки конструкции. угол поворота нужен совсем небольшой даже на муфте. а на колесах и того меньше (влияние ГП).

на мой взгляд должна существовать сравнительно "линейная" зависимость напряжение/момент трения в муфте. скважность сигнала "растворяется" в индуктивности катушки инерции механических деталек привода.
другое дело что поддержание каких то "процентов" вещь непростая и не факт что нужная. возможно к этому стремятся. в более новых конструкциях:). а здесь все несколько огрубленно, и главным все же является алгоритм гашения пробуксовки. вот этот процесс все время мониторится и гасится.

В ответ на: Нет там никакой "неожиданости" (если это не црв

Но он меняется? И не факт что так как я ожидаю управляя авто. А в случае диффа что происходит?

В ответ на: У витары момент может "гулять" (теоретически) от 0 до 100 % (т.е. в пределе быть 0/100 или 100/0. В "нормальном" состоянии распределение 47/53, т.е чуть больше на "зад").

Как момент у дифа может загулять? Он же не сапожник

Не факт конечно, но предсказуемо, условно в границах 20-50 и прозрачно для вас. Т.е. кардинального изменения поведения вы не почувствуете. А со свободным дифом может случится ситуация когда от поведения авто ,характеризуемго как "недостаточная поворачиваемость" (т.е. свойственному пер.приводному) вы перелетите к поведению "избыточная управляемость" - причем очень быстро. Адекватно среагировать на такой финт не всякий сможет.

Простой симметричный диф делит момент всегда поровну. Вне завимости от условий. Это ж азбука. Отуда возьмется от 0:100 до 100:0?
В витаре он не совсем симметричный, но что это меняет?

Прокатись на новом форе, только с автоматом. Думал у него торсен, не прав оказался http://www.awdwiki.com/ru/subaru/ Например потому что никто не мешает на муфте повторить полностью поведение планетарного дифа. Подчеркиваю, потому что в маркетинговых материалах мицу "честно" активный диф.
Еще "редиску" могу предложить в комплект. Хотя конечно лучше на ниссан гэтэар (на нем сам бы хотел) )).

Ну на "академичность" я и не претендовал, хотя конечно обращаться так с моментом в применении к классическому свободному дифференциалу - есть безграмотнотность, стыд мне и позор . Наверное правильнее будет говорить о перераспределении мощности? Смысл той ситуации о которой я толкую: вы идете в поворот по относительно скользкому покрытию. Начинаете поворачивать. Условно, мощность на передке больше. Передние колеса начинают проскальзывать (чуть раньше, чем задние), мощность ещё больше перераспределяется в их сторону (возникает "недостаточная поворачиваемость"). В это время, передняя ось выходит на полоску с твердым покрытием с хорошим сцеплением. На передней оси возникает тормозящий момент? Передние колеса перестают проскальзывать , а избыточная мощность резко уходит на "зад", который ещё находится на скользком покрытии - как результат, получаем избыточную поворачиваемость и полет боком или задом вперед. Причем все происходит очень быстро. На витаре я такой финт ловил. А на Ку3 и на тигуане - ни разу.

чурбаки под передним или задним мостом

И как чурбаки физику изменят?

Поворачивать с буксом - это на трекПри резкой смене покрытия в такой ситуации как поведет себя подключаемый и вовсе сложно сказать имхо. Для меня же фуллтайм хорош именно предсказуеместью. Ну а для безбашенных есп придумали - хотя у меня она срабатывает ну от силы раз за зиму.
В вашей теории не сильно разобрался, да это и не однозначно там все - но за 6 последних зим на фуллтайме только положительные эмоциину раз уж про личный опыт.

Без блока будешь стоять и крутить колесами оси на чурбаке. Что по сути и есть 0% и 100%

Да проедься ты на нормальном авто с нормальной муфтой. Гэтэар рекорды бьет на Еюрбургринге, где вся соль в прохождении поворотов. Все нормально с нормальной муфтой на дороге.

Да ты не поверишь, но даже в этом случае момент в симметричном дифе будет делиться пополам
А 0 и 100 это про обороты в данном случае

Колеса по земле гребут, какая разница какой на карданах-то?

То есть если колеса стоят на них момента нет? И если есть момент на карданах кто его похитил на пути к колесам?

и где, по-твоему, будет момент 100, а где 0? и как будет отличаться момент на колёсах от момента на карданах?

А какой автомобиль? Я из "честных" только витару пользую.
На тех "электромуфтовых" на которых я ездил, в вышеописанной ситуации, все нормально, проходит как по рельсам. Поэтому в городе/на трассе, я бы предпочел либо парттайм (мне он привычнее), либо "электромуфту". А в "грязи" скорее парт-тайм(ибо привычнее и проще).

Да не интересны мне гтры у меня другие интересы и критерии нормального авто
А по поводу дифоф и моментов - ей богу чувствую себя мужиком избивающим ребенка - давай прежде чем спорить ликвидируешь немного неграмотность, а то уже не первый раз эти перлы
вот например

Табурег и нынче тлк150
Муфта не для серьезной грязи. Парттайм - не для твердых покрытий.
Насчет рельс - корректно сравнивать одинаковые авто, а то есть подозрение что тигуан устойчивее сгв вовсе не из за муфты

в двух словах - о чем тут?

О другом речь. Для управляемости в общем случае не важно как делится момент. Главное как гребут колеса. Но поскольку всю машину можно обвешать любыми датчиками, то по этим датчикам "мозги" могут решить какие колеса имеют лучшее сцепление с дорогой и передать момент на них. Так что все зависит от реализации, а не от концепции. Не просто так победителем Нюрбургринга: Porsche Cayenne, Ниссан GTR, Porsche 911 - электромеханическая муфта, а McLaren P1 вообще RMR. Были бы неустойчивыми, не были бы победителями.

О дифференциале и делении момента

В ответ на: О дифференциале и делении момента

а...
ну я тогда попозже зайду

В ответ на: Муфта не для серьезной грязи. Парттайм - не для твердых покрытий.

Согласен, частично. А что с парттаймом не так. Если его включать только на "не твердых"? В остальное время он хорошо знакомая заднеприводная "классика".

PS: Всегда думал, что у Табурега "электромуфта"

Плохой из меня "юлий цезарь", не получилось сделать 3 дела сразу: работать, есть и еще в форуме писать.Не корректно написал, ..и исправил. Про дифы в курсе. Другое пытался донести.
А перлы...меня бывает сложно понять, к тому же за ошибки, а я их признаю, корову не отберут, за постоянно быть правым корову не дадут. Смысла париться не вижу. Ошибся и ошибся, был прав и был прав. В обоих случаях ценность одна и та же. Целый ноль.
Сложный вопрос сколько муфта проживет на бездорожье. В режиме авто - мало и при этом сильно зависит от масла. Правильное масло может подлить жизнь на порядок (не ошибся, именно в 10 раз). Если есть нормальный лок + правильное масло, то еще дольше. Насколько дольше зависит от того какой крутящий момент может передать в залоченном состоянии и чтобы фрикционы при этом не провернулись. Если не проворачиваются, то прежде летят полуоси, срезает шлицы, летят крестовины и прочее. Это даже в сорентах, с их дебильным с завода, полным приводом. Поэтому и поставил блок для обхода стандартного дебильного. Теперь есть задний, авто, и нормальные блокировки без возможности проворачивания фрикционов (пока муфта живая). Так что время покажет.Причем даже с дебильным с завода, случаи когда срезает шлицы, растягивается цепь, летят крестовины и прочее происходят чаще, чем фрикционы муфты выходят из строя. Возможно потому что такая сталь, а может потому что муфта живучее. Нет у меня ответа.
Мне проще писать, о том что ближе. К тому же у аутлэндера система полного привода схожа, за исключением отсутствия понижайки. Так что во многом и поведение их будет схоже.
Ну и поскольку в режиме авто всегда происходит проскальзование фрикционов в муфте, то рано или поздно она гарантированно умрет. Даже если просто ездить по дорогам, даже не съезжая с них. По сути она расходник.

у кайена она, у табурета - торсен

О управляемости на дороге.

В ответ на: у кайена она, у табурета - торсен

Ну опять не совсем так - у первого кайена диф, у второго есть оба варианта...

В ответ на: А что с парттаймом не так. Если его включать только на "не твердых"? В остальное время он хорошо знакомая заднеприводная "классика".

Меня больше устраивает хорошо знакомый фуллтаймНа любом покрытии.

Ага.

Так это только вопрос личного выбора под себя. Спорить о нем бессмысленно. У каждого будет свой выбор.
Все равно что спорить что вкуснее плов или пельмени. Ответ - зависит от повара и вкуса.

В ответ на: склоняюсь к Outlander у
внутри побольше, привод отключаемый, клиренс (чисто субъективно) больше.
по бездорожью особо не езжу, а где езжу - проезжал на Маrk 2 с разгону почти всегда
ну и по трассе привык к обгонам без проблем, а СГВН "не едет"

тогда может лучше посмотреть subaru outback 3.0, года 2007? imho, гораздо лучше чем мица будет.

В ответ на: тогда может лучше посмотреть subaru outback

outback - легковушка, не хочу после жипа

outlander - это та-же легковушка с профилем кирпича. в отубеке хоть сидеть нормально и пассажирам и водителю, и едет она значительно лучше.

Чувак! Машину выбирают сидя филием в ней. А не на форуме. Прокатись. Не понравится, продавец не заставит купить.Процесс же выбора - сплошное веселье: "дядя, дай покататься..ну или сам прокати". До сих пор жалею, что не покатался на вранглере и патруле коротыше.

В ответ на: Интересуют родовые болячки этих авто и способы (стоимость) их лечения.
рассматриваются
Outlander 2007-08 г 3.0 л
Grand Vitara 2007-2009 г. 2-2.4 л

что у них по надежности, замена цепи (ремня) ГРМ, долгвечность коробок - двигателей, на что обращать внимание при покупке - пробег будет около 100 т.км.

апну по теме.
несколько месяцев искал авто 08-09 г. тестировал Митцу 3 в максималке, витару 2.4 в максималке и форестер 2.5. Турбо.
До этого ездил на импрезе 2007г. 1.5.
В итоге купил аутлендера.
100 тыр-это миф. Сколько не смотрел -реальный пробег 120 уже гуд
сервисные книжки ни кто не ведет на них. Если даже были-липа рисованая.
По машинам: форик нереально дорогой, а в салоне та же импреза.
витары этих годов вшатаны(те что я смотрел). Видимо хозяева на этих жипах штурмлвали все что могли, пока не убили авто.
аутлендеров завезли тьму из москвы и питера, но с учетом их Евро 3 есть в чем покопаться.
кстать у местного дилера сейчас акция на них-полная диагностика за 500 рэ.
В итоге нашел свой вариант.
2 вд для меня плюс. 4 вд юзаю только по снегу.
Остальное время 2вд.
Динамика лучше чем на сузуки.
по грязям не езжу-авто больше для трассы бралось.
расход, кстате, чуть больше чем у импрезы 1.5 )
Авто жестковато на 18 дисках.
На 3.0 ремень грм и коробка автомат.
ремень и масло должно меняеться на 90 тык.
По состоянию и узнаете-100 тыс пообег или больше.